1. Keperluan untuk brek dengan peranti pelepas manual tidak wajib tetapi bergantung pada senario aplikasi tertentu.
Aplikasi industri:
Dalam keadaan kerja di mana kotak gear dipasangkan dengan motor brek, peranti pelepas manual tidak wajib secara universal. Walau bagaimanapun, dalam senario tertentu-seperti apabila operasi atau pergerakan diperlukan dalam keadaan mati-(contohnya semasa penyelenggaraan atau penempatan semula kenderaan)-peranti keluaran manual menjadi perlu. Keperluan ini biasanya tergolong dalam piawaian reka bentuk pengeluar untuk aplikasi tertentu dan bukannya peraturan mandatori sejagat.
Permohonan kenderaan penumpang:
Pada 7 Julai 2025, Pentadbiran Standardisasi China mengeluarkan piawaian kebangsaan mandatori "Keperluan Teknikal dan Kaedah Ujian untuk Sistem Brek Kenderaan Penumpang." Piawaian ini akan berkuat kuasa pada 1 Januari 2026.
Peraturan itu menyatakan bahawa apabila nyahpecutan brek penjanaan semula melebihi 1.3 m/s², kenderaan mesti menyala lampu brek secara automatik. Selain itu, semua kenderaan penumpang baharu mesti dilengkapi sistem brek anti-kunci ABS sebagai standard. Berkenaan mod pemanduan pedal tunggal-, peraturan baharu mengubahnya kepada ciri pilihan: pemandu mesti mendayakannya secara manual, sistem kembali ke mod lalai selepas setiap kitaran kuasa dan isyarat optik boleh dilihat berterusan mesti dipaparkan dalam kenderaan semasa mod aktif.
Walau bagaimanapun, piawaian ini tidak menyebut sebarang keperluan mandatori untuk mekanisme pelepasan brek manual.
Ringkasnya, keperluan untuk brek dengan peranti pelepas manual tidak wajib secara universal tetapi ditentukan oleh senario aplikasi tertentu dan piawaian yang berkaitan. Dalam aplikasi perindustrian, sama ada untuk melengkapkan peranti pelepasan manual bergantung pada keperluan operasi keadaan kerja; dalam kenderaan penumpang, piawaian mandatori semasa tidak termasuk keperluan sedemikian. Piawaian negara atau industri biasanya disemak mengikut peringkat pembangunan industri untuk menyesuaikan diri dengan lebih baik kepada keperluan industri yang berbeza.
2. Brek elektromagnet yang digunakan dalam roda pemacu AGV biasanya daripada jenis brek kuasa-mati.
Pada masa ini, kebanyakan brek elektromagnet yang digunakan dalam roda pemacu AGV menggunakan reka bentuk keluaran spring-berkuasa-yang digunakan. Dalam sesetengah reka bentuk, brek secara pilihan boleh dilengkapi dengan pemegang pelepas manual, manakala pada yang lain brek direka dari awal tanpa sebarang mekanisme pelepasan manual.
Apabila AGV mengalami kerosakan dan tidak boleh bergerak dengan sendirinya, brek boleh dilepaskan secara paksa supaya roda pemacu tidak lagi dikunci. Ini membolehkan pengendali memindahkan AGV secara manual ke kawasan selamat atau zon penyelenggaraan.
Pendekatan mekanikal untuk melepaskan brek elektromagnet secara manual
Seperti yang digambarkan dalam contoh di mana brek dipasang pada sisi roda pemacu, beberapa pendekatan mekanikal boleh dipertimbangkan apabila cuba melepaskan brek menggunakan pemegang manual:
Mekanisme penguncian pautan – menggunakan pautan mekanikal untuk menolak dan menahan pemegang brek dalam kedudukan yang dilepaskan.
Mekanisme penguncian kabel brek – menggunakan sistem kabel untuk menarik dan menahan pemegang brek.
Kaedah menyekat spacer – menarik pemegang brek secara manual dan memasukkan bongkah plastik berbentuk V-atau M-di antara permukaan pelekap brek dan pemegang untuk memastikan ia dilepaskan.
Dua kaedah pertama melibatkan struktur mekanikal yang kompleks, kecekapan operasi yang lebih rendah, dan kesukaran pelaksanaan yang lebih tinggi. Kaedah ketiga adalah lebih mudah dan lebih cekap, tetapi kebolehgunaannya terhad.
Walaupun brek direka bentuk untuk menghadap ke luar, dalam senario sebenar bahagian brek mungkin tidak sentiasa boleh diakses semasa penyelenggaraan. Selain itu, banyak roda pemacu AGV dipasang di tengah-tengah casis kenderaan, menjadikan pemegang brek sukar atau mustahil untuk dicapai. Dalam sesetengah reka bentuk roda pemacu, brek disepadukan di dalam motor, tidak meninggalkan titik akses mekanikal luaran sama sekali.
4. Kaedah elektrik untuk memaksa pelepasan brek elektromagnet
Memandangkan roda pemacu ialah sistem bersepadu elektromekanikal, melepaskan brek secara elektrik selalunya merupakan kaedah yang paling praktikal.
Jika sistem kuasa AGV masih berfungsi dan brek boleh dilepaskan secara elektrik, geganti perantaraan yang mengawal brek boleh dipilih dengan fungsi butang ujian. Dengan menekan butang ujian, gegelung brek boleh dihidupkan, memaksa brek dilepaskan dan membenarkan AGV digerakkan secara manual.
Kaedah lain ialah menggunakan bateri tambahan kecil atau sumber kuasa mudah alih untuk menghidupkan brek dan melepaskannya. Penyelesaian ini amat sesuai untuk sistem yang tidak bergantung pada bateri onboard, seperti sistem yang dikuasakan oleh AC-ke-penukar DC atau dibekalkan terus dengan kuasa AC untuk pemacu motor.
5. Mengangkat roda pemacu dari tanah melalui struktur mekanikal tambahan
Penyelesaian lain ialah mereka bentuk mekanisme angkat tambahan pada sistem suspensi roda pemacu. Dengan menggunakan prinsip tuil, pautan atau skru{1}}plumbum, roda pemacu boleh diangkat sedikit dari tanah.
Pendekatan ini amat sesuai untuk AGV yang dilengkapi dengan unit roda pemacu kecil, kerana ia membolehkan pengendalian yang cepat dan mudah. Kaedah ini adalah mekanikal semata-mata dan bebas daripada sistem kawalan elektrik.
6. Penyelesaian penyelamat-pihak ketiga untuk pemindahan kenderaan manual
Alternatif praktikal ialah menggunakan bicu palet manual pendek atau forklift. Semasa peringkat reka bentuk casis AGV, titik angkat yang sesuai boleh ditempah supaya kenderaan boleh diangkat dan dipindahkan apabila pemindahan manual diperlukan.
Kaedah ini tidak memerlukan pengubahsuaian pada sistem kawalan elektrik dan mengelak daripada memperkenalkan struktur mekanikal dalaman yang kompleks tambahan, sebaliknya bergantung pada peralatan pengendalian sedia ada.
Kesimpulan
Apabila AGV gagal dan tidak boleh bergerak secara autonomi, bergantung semata-mata pada pemegang manual brek untuk melepaskan kunci roda pemacu selalunya sukar disebabkan oleh struktur roda pemacu dan kedudukan pemasangannya di dalam kenderaan. Reka bentuk boleh menjadi kompleks, pelaksanaan yang mencabar, dan kecekapan yang agak rendah.
Artikel ini membincangkan beberapa penyelesaian dalaman dan luaran praktikal berdasarkan ciri-ciri struktur AGV untuk memudahkan pemindahan manual apabila perlu. Dalam kerja kejuruteraan sebenar, setiap masalah harus dianalisis kes demi kes dan bukannya menggunakan sebarang kaedah secara membuta tuli.
Nantikan semasa kami terus meneroka pelbagai butiran teknikal sistem AGV. ��
Petikan daripada Komunikasi Pelanggan Berkenaan Pelepas Brek dan Pemindahan Kenderaan Manual
1. Mengapakah voltan brek 42V apabila voltan motor ialah 48V?
Ini adalah amalan industri. Walaupun bateri tidak dapat memberikan voltan yang mencukupi untuk memacu motor, ia masih boleh membekalkan voltan yang mencukupi untuk melepaskan brek.
2. Adakah voltan bateri 57V yang dicas penuh akan merosakkan brek yang dilabelkan sebagai 42V?
Pertama, 42V merujuk kepada voltan minimum yang diperlukan untuk penglibatan brek, bukan voltan terkadar. Kedua, bekalan kuasa brek direka dengan toleransi voltan yang luas.
3. Adakah kelewatan penglibatan brek dan -fungsi pengurangan voltan diperlukan?
Apabila ketumpatan tenaga bateri agak rendah pada masa lalu, fungsi ini ialah langkah penjimatan tenaga{0}}yang berkesan. Dengan bateri-tenaga{3}}ketumpatan tinggi moden, ia secara amnya tidak diperlukan lagi.
4. Jika pelanggan memerlukan pemegang brek, bagaimana kita harus bertindak balas jika brek kita tidak mempunyai pemegang brek?
Pelanggan mungkin meningkatkan keperluan ini berdasarkan pemikiran reka bentuk tradisional. Daripada hanya mengikut logik itu, kita harus memberi tumpuan kepada masalah sebenar yang ingin mereka selesaikan: bagaimana untuk menggerakkan AGV dengan cepat dan selamat apabila ia tidak dapat beroperasi secara normal. Penyelesaian yang dibincangkan sebelum ini boleh menangani keperluan ini dengan berkesan.
Jika kita membandingkan roda pemacu dengan kaki, maka pemegang brek adalah seperti bulu di kaki. Jika pemegang tidak dapat dilihat atau dicapai dalam struktur AGV, adakah ia benar-benar penting sama ada ia wujud?
5. Bagaimana jika pelanggan menegaskan bahawa pemegang brek adalah wajib?
Ini sekali lagi berkaitan dengan komunikasi. Keperluan sebenar pelanggan ialah penempatan semula AGV yang mudah semasa kerosakan. Keperluan mereka mungkin datang daripada piawaian dalam industri atau jenis peralatan lain. Menjelaskan ciri-ciri struktur AGV dan mencadangkan penyelesaian alternatif selalunya mencukupi.
Dua puluh tahun yang lalu, beberapa orang membayangkan bahawa-kereta api berkelajuan tinggi akan menjadi mod perjalanan utama. Hari ini, dengan pilihan yang pantas dan selesa, berapa ramai orang yang masih memilih-perjalanan jarak jauh dengan menaiki kereta api atau bas konvensional?
Begitu juga, di banyak lebuh raya, satu daripada tiga lorong itu dikhaskan sebagai lorong kecemasan. Di permukaan, ia mungkin kelihatan membazir sumber, tetapi pada hakikatnya ia memastikan keselamatan dan aliran trafik yang lancar. Semasa trafik puncak, lorong kecemasan kadangkala dibuka buat sementara waktu untuk mengurangkan kesesakan.
Dengan pembangunan dan pempopularan pemanduan autonomi, mungkin dalam 20 tahun lebuh raya mungkin menghapuskan lorong kecemasan khusus dan menukar semua lorong menjadi lorong trafik biasa.
Reka bentuk kejuruteraan berkembang dengan teknologi-dan begitu juga pemikiran kita.
